Skip to main content
Bæredygtig udvikling

SDU-professor: En lille fabrik kan levere grønt brændstof til alle danske indenrigsfly i 2025

Statsministeren lovede i sin nytårstale grøn dansk flytrafik i 2030. Det er realistisk, siger professor Henrik Wenzel. Allerede i 2019 stod han bag rapport, som fastslog, at vi har teknologien, og at det var på tide at komme i gang. En teknologi som også vil vise vejen til et cirkulært plastsystem.

Af Jakob Haugaard Christiansen, , 14-01-2022

Hvad er din reaktion på statsministerens nytårstale om grønne flyrejser?

Jeg blev overrasket over, at det fik så meget plads i statsministerens og faktisk også Dronningens nytårstale. Omvendt vidste jeg godt, at man efterhånden er nået dertil, hvor det er et område, man ikke rigtig kan komme udenom. Derfor var det alligevel overraskende, at det blev et decideret emne i talen.

Når hun vælger at nævne det i talen, får det betydning. Det forpligter. Det er svært at se for sig nu, at det lander mellem to stole - nu er man politisk nødt til at finde en løsning. Det er også på tide.

Hvorfor er det vigtigt at sætte fokus på flytransport og grønne brændstoffer?

Statsministeren nævnte ikke direkte, at grønt flybrændstof skal laves i Danmark, men det er alligevel vejen frem, når hun taler om grønne flyrejser i Danmark i 2025. Selvom indenrigsflyvninger ikke fylder meget i det samlede billede, er det vigtigt at komme i gang, fordi det viser vejen og er et afgørende skridt mod en 100 procent CO2-reduktion i 2050. Det handler om de sidste 30 procent, som er den svære reduktion.

Hvad er Power-to-X?

Teknologien er væsentlig i den grønne omstilling, fordi den omdanner grøn strøm til flydende, CO2-neutrale brændstoffer, som - i modsætning til strømmen - let og forholdsvis billigt kan lagres. De grønne brændstoffer kan bruges på samme måde som fossile brændstoffer, eksempelvis til den tunge transport, fly, skibe og lastbiler og dele af industrien, som ikke umiddelbart kan elektrificeres.

Hvis vi ikke tænker Power-to-X ind nu, så kommer 2030-målet med 70 procent CO2-reduktion let til at føre til løsninger, der ikke er de rigtige, når vi skal nå fuld reduktion i 2050. De sidste 30 procent er de sværeste, og vi skal lave de rigtige løsninger fra start.

Elektrificering er en vigtig del af løsningen. Vi kan elektrificere to tredjedele af vores energiforbrug på en konkurrencedygtig måde. Det kan vi gøre gennem brug af varmepumper til vores varmeforbrug, hvilket vi allerede er i gang med, vi også får flere elbiler på vejene. 

Den sidste tredjedel af omstillingen kræver brændstoffer og grønne råvarer til plast, og den skal vi tage fat på nu for at nå i mål med den fulde omstilling i 2050. Vi må ikke fokusere blindt på 2030-målet med 70 procent reduktion, for vi skal også videre til 100 procent i 2050, og de to mål skal tænkes sammen. Derfor skal vi forstå rollen for Power-to X-brændstof og starte så småt med at opbygge det rette system nu.

Er en dansk produktion af grønne flybrændstoffer i 2025 stadig muligt, som I konkluderede i en rapport i 2019?

Ja. Men det er selvfølgelig vigtigt at komme i gang nu. Hvis man havde gjort, som vi opfordrede til dengang, så havde vi været i gang nu, og så havde det været lettere at nå. Men vi kan stadig nå det. Jeg har netop talt med det norske firma Nordic Electrofuel, som er i gang med at bygge en fabrik til produktion af grønt flybrændstof i Oslo. Og det danske firma Arcadia eFuels mener at være klar med dansk produktion i 2025.

Hvis Nordic Electrofuel er i gang indenfor et år, siger de, at de kan have en dansk fabrik klar i 2025, som kan producere et grønt alternativ til den råolie, vi i dag bruger, når vi laver flybrændstoffer.

Hvor stort et behov har vi i Danmark, hvis vi indenrigs skal flyve udelukkende på grønt flybrændstof?

Vi kan nøjes med en enkelt mindre fabrik, der fremstiller brændstof ud af biogas, CO2 og brint. Der er en væsentlig teknisk-økonomisk fordel i at kunne anvende en mindre mængde biogas til at supplere og støtte brugen af CO2 og brint som råvarer.

Fabrikken vil både lave brændstof til indenrigsflyvning, som kemisk hedder kerosen, og nafta, som er råvaren til plastfremstilling. Kerosen og nafta kommer ud af fabrikken som sideprodukter, og det er meget attraktivt at kunne inkludere nafta’en.

For det vil vise vejen til et fuldstændigt lukket plastsystem, hvor vi brænder den ikke-genanvendelige del af plastaffaldet og laver helt ren, ny plast af den - endda billigere og i meget bedre kvalitet end at samle plast ind ved husstanden og genanvende den. Dette vil for alvor være en øjenåbner for både plastsektoren og affaldssektoren globalt.

Hvor stort et problem er flytrafikken i det globale klimaregnskab?

Det fylder faktisk ikke så meget i dag, men det vil vokse. Det hænger sammen med, at det kun er 20 procent af jordens befolkning, som rent faktisk har sat fod i et fly. Men ser man frem mod 2050, så vil en større andel af jordens befolkning økonomisk være i stand til at købe flybilletter. Det er i sig selv positivt, men det stiller også krav til, at vi skal gøre flytrafikken grøn og bæredygtig.

Hvis du eksempelvis flyver retur til Thailand på fossilt flybrændstof, så har du faktisk udledt den mængde CO2, du som person skal holde dig indenfor på et helt år.

Men det giver vel ikke mening kun at tale dansk flytrafik isoleret set?

Det er klart, at hvis man kun fokuserer på Danmark, og det samtidigt er en dyrere løsning end fossile brændstoffer, så vil udenlandske flyselskaber kunne overtage de internationale flyvninger og tanke i udlandet.

Hvad angår de internationale flyvninger, skal vi have en fælles europæisk løsning, og det bliver der også arbejdet på. Teknologien er der allerede, og vi kan bruge den, men det er dyrere end fossile brændstoffer, så det kræver, at alle har samme vilkår, ellers bliver konkurrencen ulige, og så flytter kunderne bare over til flyselskaber, der bruger sorte brændstoffer.

Hvis det bliver dyrere, hvem skal så betale?

Luftfartsbranchen i Danmark har foreslået, at de opretter en fond, så alle passagerer betaler eksempelvis 30 kroner ekstra for en flybillet. Det vil kunne betale en omstilling på helt op til 30 procent af alle flyvninger i 2030 inklusive de internationale. Det er et ret lille beløb ekstra, men det er nok, hvis vi starter nu og lægger det på samtlige flyvninger fra nu og frem til 2030.

Når vi er så langt, at vi flyver på 100 procent grønt brændstof, så bliver det lidt dyrere end det. Selve brændstoffet bliver ca. dobbelt så dyrt som de fossile brændstoffer, vi anvender i dag. Omvendt udgør brændstof kun 25 procent af din flybillet. Så flybilletten vil kun stige 20-25 procent. For indenrigsflyvninger vil det svare til ca. 100 kroner ekstra hver vej.

Er logistikken parat – der er mere end 41.000 lufthavne i verden i dag?

Ja, logistisk bliver det ikke anderledes end i dag, hvor du har ganske få raffinaderier i verden, som producerer jetbrændstoffet til alle fly. I Danmark har vi kun ét raffinaderi eksempelvis. Det vil fortsat være de samme lokationer, hvor de fremover skal producere e-jetfuel af den nye type grønne råolie fremstillet af eksempelvis brint og CO2.

Hvad med el-fly, så vi kan flyve direkte på vindenergi fra vores vindmøller – og ikke behøver omdanne strøm til brændstoffer?

Du kan godt bruge el-fly i nogle tilfælde, hvis der er tale om kortere distancer. Om 20 år tror jeg, at vi primært flyver på el på ruterne i Danmark - eller måske med droner. Når det er er længere afstande, vil du stadig bruge e-fuel til at få de store fly i luften, men det kan være, at du bruger en el-motor til at cruise med, når først du er i helt oppe i flyvehøjden.

SDU får mandag 17. januar besøg af Klima-, Energi- og Forsyningsminister Dan Jørgensen, som skal høre nærmere om Power-to-X-teknologierne og grønne flybrændstoffer.

 

Læs mere:

Mød forskeren

Henrik Wenzel er professor ved Institut for Grøn Teknologi og SDU Livscykluscenter, Det Tekniske Fakultet på SDU.

Kontakt

Ansvarlig for siden: SDU Kommunikation

Redaktionen afsluttet: 14.01.2022